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Catastrophes naturelles et technologiques· Par ARMSMA

Quinze secondes à Adamuz : le rail était-il déjà cassé avant l'accident ferroviaire le plus meurtrier d'Espagne depuis dix ans ?

À 19 h 43 min 29 s, le dimanche 18 janvier 2026, un train à grande vitesse Iryo lancé à 205 km/h a enregistré un premier signe de déraillement près d'Adamuz, dans la province de Cordoue. Neuf secondes plus tard, le déraillement déclenchait le freinage d'urgence d'un train Renfe Alvia sur l'autre voie. À 19 h 43 min 44 s, les deux trains se percutaient.

Cette séquence de quinze secondes provient d'un projet de document de la Commission espagnole d'enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF), rapporté par Europa Press. L'Alvia, selon ce texte, n'a pas eu le temps de s'arrêter.

L'accident a fait 46 morts. Il est présenté comme l'accident ferroviaire le plus meurtrier d'Espagne depuis une décennie et la plus vaste opération de secours du pays depuis la catastrophe de Saint-Jacques-de-Compostelle en 2013, selon le CTIF, l'association internationale des services d'incendie et de secours. La question centrale n'est plus ce qu'ont fait les trains, mais ce qu'a fait la voie avant leur passage.

Que s'est-il passé sur la ligne ?

Le train Iryo, un Frecciarossa 1000, a déraillé à grande vitesse sur la ligne Madrid–Séville et projeté des voitures sur la voie voisine. L'Alvia les a ensuite heurtées de plein fouet à environ 200 km/h, indique le CTIF.

La Guardia Civil a reçu un appel du numéro d'urgence 112 à 19 h 47 et était sur place à 20 h, selon le quotidien catalan Ara. D'après des sources de la Guardia Civil, l'Alvia, environ 800 mètres plus loin et dans un état plus grave, a été localisé à 20 h 15 ; certains médias, citant des témoins, situent cette découverte plus tard.

Des équipes de toute l'Andalousie ont travaillé toute la nuit avec du matériel lourd. Un hôpital de campagne a été installé dans un centre sportif local et la Croix-Rouge a déployé des équipes de soutien psychologique, selon le CTIF.

Combien de morts et de blessés ?

Au 22 janvier, Ara faisait état de 45 morts, autant que de signalements de disparition déposés par les familles ; les deux derniers corps ont été retrouvés dans la deuxième voiture de l'Alvia, pourtant déjà inspectée. Le bilan a ensuite été porté à 46, selon le CTIF et Europa Press.

Les chiffres des blessés varient selon les sources. Le CTIF en compte 292, dont 15 dans un état critique selon les médias espagnols. Europa Press évoquait en mars « plus de 120 » blessés.

Le rail était-il cassé avant l'arrivée du train ?

Le 23 janvier, la CIAF a publié une note sur ses premiers constats, disponible en PDF. La rupture du rail se situait au niveau d'une soudure entre deux tronçons. Les enquêteurs ont relevé des entailles sur les roues droites des voitures 2, 3, 4 et 5 du train Iryo, compatibles avec un choc contre le champignon d'un rail fracturé.

Ils ont aussi trouvé des marques compatibles sur les roues de trois trains passés par Adamuz plus tôt dans la journée, vers 17 h 21, 19 h 01 et 19 h 09. Sur cette base, la CIAF a formulé l'hypothèse que le rail s'était rompu avant le passage du train Iryo, donc avant le déraillement. Elle a souligné le caractère provisoire de cette hypothèse, à vérifier par d'autres essais, dont une analyse métallographique des échantillons de rail.

Le projet ultérieur rapporté par Europa Press va plus loin, toujours à titre d'hypothèse : une chute de tension enregistrée par les circuits de voie serait compatible avec une rupture du rail environ 22 heures avant le déraillement. La soudure rompue, au PK 318,681, aurait été réalisée dans la nuit du 24 mai 2025. Les enquêteurs ont aussi relevé des « incohérences » dans les procès-verbaux de soudure du gestionnaire d'infrastructure Adif, dont de possibles modifications et des signatures qui ne semblaient pas originales, et les ont transmises à la Guardia Civil.

Qui enquête — et qu'a-t-on écarté ?

Deux enquêtes sont menées en parallèle. Un tribunal de Montoro examine s'il existe une responsabilité pénale ; la CIAF établit la cause technique et formulera des recommandations, selon Ara. La CIAF rappelle qu'elle ne cherche jamais à désigner des coupables.

Un rapport de la Guardia Civil remis au tribunal de Montoro, cité par Europa Press, juge un sabotage ou un acte terroriste « hautement improbable » et ne trouve aucun élément indiquant que la conduite du conducteur a causé l'accident, tout en précisant qu'aucune piste ne peut encore être pleinement confirmée ou écartée.

Dans les premiers jours, le ministère des Transports avait affirmé qu'il n'y avait aucun problème d'entretien de la voie sur ce tronçon, dont la voie et les aiguillages avaient été entièrement remplacés en mai 2025 pour plus de 700 millions d'euros, selon Ara. Un syndicat de conducteurs avait auparavant alerté Adif sur l'usure de la voie sur ce même corridor, rapporte le CTIF.

Ce que nous ne savons pas

  • Pourquoi la soudure a cédé. L'hypothèse de travail de la CIAF est une rupture du rail à une soudure ; les résultats de laboratoire ne figurent pas dans les sources consultées.
  • Quand exactement elle a cédé. Le chiffre de « 22 heures » est une hypothèse tirée d'un projet de document, pas une conclusion définitive.
  • Ce que signifient les incohérences des procès-verbaux de soudure. Elles ont été transmises à la Guardia Civil ; aucune conclusion n'est publique dans nos sources.
  • Le nombre définitif de blessés, vu l'écart entre 292 et « plus de 120 ».

Ce qu'il faut suivre

Seul le rapport final de la CIAF fera foi, avertit la commission elle-même. S'il confirme que des trains étaient déjà passés sur un rail cassé, la question ne portera plus sur une seule soudure, mais sur la manière dont le réseau détecte une rupture — et sur la vitesse à laquelle l'alerte parvient au train suivant.

Sources

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