Fünfzehn Sekunden bei Adamuz: War die Schiene schon vor Spaniens schwerstem Zugunglück seit zehn Jahren gebrochen?

Um 19:43:29 Uhr am Sonntag, 18. Januar 2026, registrierte ein Iryo-Hochgeschwindigkeitszug bei 205 km/h nahe Adamuz in der Provinz Córdoba ein erstes Anzeichen einer Entgleisung. Neun Sekunden später löste die Entgleisung bei einem Alvia-Zug der Renfe auf dem Gegengleis eine Notbremsung aus. Um 19:43:44 Uhr stiessen die Züge zusammen.

Diese fünfzehn Sekunden beschreibt ein Entwurf der spanischen Untersuchungskommission für Eisenbahnunfälle (CIAF), über den Europa Press berichtete. Der Alvia hatte demnach keine Zeit mehr, anzuhalten.

Das Unglück forderte 46 Todesopfer. Es gilt als schwerstes Bahnunglück Spaniens seit einem Jahrzehnt und als grösster Rettungseinsatz im Land seit der Katastrophe von Santiago de Compostela 2013, so der CTIF, der internationale Verband der Feuerwehr- und Rettungsdienste. Die zentrale Frage ist nun nicht, was die Züge taten, sondern was mit dem Gleis geschah, bevor sie kamen.

Was geschah auf der Strecke?

Der Iryo-Zug, ein Frecciarossa 1000, entgleiste auf der Strecke Madrid–Sevilla mit hoher Geschwindigkeit und schleuderte Wagen auf das Nachbargleis. Der Alvia prallte dann mit rund 200 km/h frontal in sie hinein, berichtet der CTIF.

Die Guardia Civil erhielt um 19:47 Uhr einen Anruf der Notrufnummer 112 und war um 20 Uhr vor Ort, berichtete die katalanische Zeitung Ara. Laut Quellen der Guardia Civil wurde der Alvia, rund 800 Meter weiter und in schlechterem Zustand, um 20:15 Uhr gefunden; einige Medien nannten unter Berufung auf Zeugen einen späteren Zeitpunkt.

Einsatzkräfte aus ganz Andalusien arbeiteten die ganze Nacht mit schwerem Gerät. In einem örtlichen Sportzentrum wurde ein Feldspital eingerichtet, das Rote Kreuz schickte Teams zur Krisenbetreuung, so der CTIF.

Wie viele Menschen wurden getötet und verletzt?

Am 22. Januar meldete Ara 45 Tote – so viele, wie Familien Vermisstenmeldungen eingereicht hatten; die letzten zwei Leichen wurden im zweiten Wagen des Alvia gefunden, der bereits einmal durchsucht worden war. Später lag die Zahl bei 46, laut CTIF und Europa Press.

Die Angaben zu den Verletzten gehen auseinander. Der CTIF nennt 292 Verletzte, davon laut spanischen Medien 15 in kritischem Zustand. Europa Press schrieb im März von «mehr als 120» Verletzten.

War die Schiene gebrochen, bevor der Zug kam?

Am 23. Januar veröffentlichte die CIAF eine Notiz zu ihren ersten Befunden, als PDF verfügbar. Der Schienenbruch lag an einer Schweissnaht zwischen zwei Schienenstücken. An den rechten Rädern der Wagen 2, 3, 4 und 5 des Iryo-Zugs fanden die Ermittler Kerben, die zu einem Schlag gegen den Kopf einer gebrochenen Schiene passen.

Passende Spuren fanden sie auch an Rädern dreier Züge, die Adamuz früher am Tag passiert hatten, gegen 17:21, 19:01 und 19:09 Uhr. Daraus leitete die CIAF die Hypothese ab, die Schiene sei vor der Durchfahrt des Iryo-Zugs und damit vor der Entgleisung gebrochen. Sie betonte, dies sei vorläufig und müsse durch weitere Prüfungen bestätigt werden, unter anderem durch eine metallografische Analyse der Schienenproben.

Der spätere Entwurf, über den Europa Press berichtete, geht weiter – erneut als Hypothese: Ein von den Gleisstromkreisen aufgezeichneter Spannungsabfall passe zu einem Schienenbruch rund 22 Stunden vor der Entgleisung. Die gebrochene Schweissnaht bei km 318,681 wurde gemäss Dokumentation in der Nacht auf den 24. Mai 2025 ausgeführt. Die Ermittler stiessen zudem auf «Ungereimtheiten» in den Schweissprotokollen des Infrastrukturbetreibers Adif, darunter mögliche Änderungen und Unterschriften, die nicht original wirkten, und meldeten dies der Guardia Civil.

Wer ermittelt – und was ist ausgeschlossen?

Zwei Untersuchungen laufen parallel. Ein Gericht in Montoro prüft eine strafrechtliche Verantwortung; die CIAF klärt die technische Ursache und wird Empfehlungen abgeben, berichtete Ara. Die CIAF hält fest, dass sie nie Schuld zuweist.

Ein Bericht der Guardia Civil an das Gericht in Montoro, den Europa Press zitiert, bezeichnete Sabotage oder Terrorismus als «höchst unwahrscheinlich» und fand keine Hinweise, dass das Verhalten des Lokführers den Unfall verursacht habe – hielt aber fest, dass noch keine Ermittlungslinie vollständig bestätigt oder ausgeschlossen werden könne.

In den ersten Tagen hatte das Verkehrsministerium erklärt, es gebe auf dem Abschnitt kein Problem mit dem Gleisunterhalt; Gleis und Weichen waren dort laut Ara im Mai 2025 für über 700 Millionen Euro vollständig erneuert worden. Eine Lokführergewerkschaft hatte Adif zuvor vor Gleisverschleiss auf demselben Korridor gewarnt, berichtet der CTIF.

Was wir nicht wissen

• Warum die Schweissnaht versagte. Die Arbeitshypothese der CIAF ist ein Schienenbruch an einer Schweissnaht; Laborergebnisse lagen in den geprüften Quellen nicht vor.
• Wann genau sie brach. Die «22 Stunden» sind eine Hypothese aus einem Entwurf, kein abschliessender Befund.
• Was die Ungereimtheiten in den Schweissprotokollen bedeuten. Sie wurden der Guardia Civil übergeben; in unseren Quellen ist kein Ergebnis öffentlich.
• Die endgültige Zahl der Verletzten, angesichts der Differenz zwischen 292 und «mehr als 120».

Worauf es jetzt ankommt

Gültige Schlussfolgerungen enthält nur der Schlussbericht der CIAF, warnt die Kommission selbst. Bestätigt er, dass frühere Züge bereits über eine gebrochene Schiene gefahren sind, verschiebt sich die Frage von einer einzelnen Schweissnaht dahin, wie das Netz Brüche erkennt – und wie schnell eine Warnung den nächsten Zug erreicht.

Quellen

• CTIF: Spain's deadliest railway crash in a decade left 46 dead near Adamuz in January 2026
• Ara: Two more victims of the Adamuz accident have been found, bringing the total to 45 (22. Januar 2026)
• CIAF: Notiz zur Untersuchung von Adamuz, 23. Januar 2026 (PDF, Spanisch)
• Última Hora / Europa Press: CIAF-Entwurf zu einem Spannungsabfall, der zu einem Schienenbruch passt (16. März 2026, Spanisch)